Как да се изгради път САЩ

Road - неразделна част от съвременния градски пейзаж. За някой, пътни настилки - наслаждавайки бързо комфортно пътуване за някой проблема и многото часове на разклащане с задръствания по тесните пътища.

Днес ние ще отидем за няколко строителни обекти в Тексас и погледнете как да се изгради магистрала, защо бетонова настилка е на 30 години, без основен ремонт (и като цяло, защо, всъщност, бетон?), Добре ще разберете защо товарни автомобили от 36- тон "опашки" не са принудени път.

Традиционно, ние започваме с историята. Първият бетон път е заложен в Съединените щати през 1930 г., в Индиана, а след това в щата Илинойс през 1940. В Тексас, първият бетон път се появи само през 1951 г. в град Форт Уърт. Тексас Министерството на транспорта (DOT) е много бързо да признае правилността на избрания път и започва активно полагане на бетон път заедно и в целия щат Тексас, и днес е лидер в САЩ от дължината на бетонов път, с 20117 km от магистрала.

Всички US път може да бъде разделена на няколко големи групи, някои от които, на свой ред, се състоят от класове. Така че, като се започне от най-значимите и по-малко значими пътищата са класифицирани в следните групи: магистрали (обозначен с индекс I), САЩ магистрали (САЩ), държавен магистрали (в този случай - Тексас), FM пътища (FM, което означава, Ферма за пазар ), местни пътища (тази група включва други пътища, като например път (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и други).

Правителството, представлявана от САЩ DOT установява определени изисквания за изграждане на пътища, както и на тези изисквания се различават от клас в клас пътища. Ще отбележим, че за разлика от малките транспортни проблеми, като например ограничения на скоростта или пътен маршрут полагане, стандарти за проектиране не могат да бъдат променяни shtatovskih точката, всички страни са обект на САЩ DOT и стандарти в строителството.

Също така се отбелязва, че за разлика от дизайна (което във всички държави е едно, табели, знаци, маркировка), строителни техники малко по-различни от една държава в друга, той е свързан с сеизмична някои държави, зимни условия, влажни зони, и така нататък. Г. Shtatovskih DOT провеждат своите изследвания върху технологията на полагане на пътища и измени кодовете DOT строителство. Като цяло, командна верига кодове и shtatovkih DOT за САЩ точка е много объркващо за лаиците.

Не мисля, че някога се върна към точката и още повече, че аз ще напише отзив за пътно строителство, тъй като веднага след дипломирането си в университета, аз се завъртя съдбата на сградата, в един напълно различен джунгла. Но имало едно време написах дисертация на изграждане на транспортни мостове за DOT TX, тъй като се оказа, старото не ме свърта.

Така че, преди да започне строителството, DOT възлага публично изслушване (обикновено в съда, или в офиса). При изслушването може да дойде и да е жител на региона, където ще бъде изграден или ремонтирани по пътя, и да изразят мнението си.

Проектът може да бъде променен, като събира мнения. Например, хората могат да се гледат на плана и казват, че трябва да се затвори тук по пътя за магистралата, сигурността, или да инсталирате анти-шум стена по протежение на пътя, така че това беше тихо в съседното кафене.

Всяко разумно предложение ще бъде разгледано и ако хората са прави, изменението ще бъдат включени в проекта. Изслушването се назначава като правило в ранните етапи на проекта, когато е готово само проект, с цел след това да прекроявам по-малко в случай на общите корекции. След като се дава utryasut на проекта с местните жители за DOT зелена светлина за работа.

Всички на магистралата, както аз и индексирани в САЩ е направен от бетон (с много малко изключения). Това се дължи на факта, че тя е на тези пътища е транзитен трафик, както и най-големият поток от превозни средства, така и товари. Да, пътят е често покрити с асфалт - и това е така, това е фалшива, по асфалт - бетон. Точно след влошаването на бетон е покрита с асфалт за ремонт. Този трик е да се удължи живота на пътищата и дърпане капачка. ремонт, т. к. измести бетон проблематично и скъпо от хвърлят най-горния слой на асфалта.

Изборът на бетон е направено във връзка с последните няколко функции - неговите сила, издръжливост, износоустойчивостта и натоварване превес камиони. От минусите бетонова настилка - неговото проблематично полагане и ремонт. Ако паве път готов в 8 часа за поток от автомобили, това отнема няколко месеца работа за откриване на бетонен път, но резултатът се оправдава.

По този начин, след като получи зелена светлина за работа, DOT първото нещо, което започва да се мисли за това как в близост на пътя, без да създават задръствания. За тази ленти всяко време някъде в крайпътна (обикновено асфалт импровизиран съчиняват) на, или пътя се променя до налагането на пътя. Но във всеки случай, DOT не може да затвори пътя за повече от 30% от честотната лента.

Най-често срещаният DOT-хитър и ремонт или изграждане на участък от лентата, първо се от едната страна на пътя, измества всички банди от другата страна, а след това нека поток на пътя, като се отстрани и средата на пътя, и започва да се забъркваш с друг стар път ,

Всички ремонти винаги се обозначават зони за признаци на водачите, чипс, и информационни табла, където строители пишат съобщения за информация за текущото състояние на пътя и планираното затваряне на някои групи в бъдеще. В високоскоростна пътища сегашната площ ограден бордюри, тъй като движението по пътищата продължава да се движи със скорост от 100 км / ч.

Също така имайте предвид, че строителите не забравят за оформлението, независимо дали тя се изпълнява във временен "pipok" залепени на пътната настилка, като бутон ясно видими през нощта (често в зоните за ремонт няма светлина, т.е.. А. Стълбове все още не са инсталирани) и усети колело на работа, позволявайки на шофьора да знае, че зяпам.

Между другото, в зоните на строителни глоби винаги са се удвоили за всички видове нарушения, особено бурно наказва с превишена скорост, м. Строителите понякога работят без предпазен кант .. Полицията, от своя страна. Той обича да гледа нарушители в такива райони.

В края на краищата ограден и е готова за работа, тя започва самият процес на изграждане.

Преди всичко наклона на около един метър скали, обикновено порода не отнета, т. К. Той може да се използва за всякакви купчини или рафиниране област. Ако има ремонт, те започват да стрелят старата боя.

След това положи подложка за пътя, обикновено чакъл, пясък и глина, всички внимателно уплътнен след полагане на всеки слой, за нищо след това земята, за да се разпространява в различни посоки. Както всички комуникации и язовири са построени.

Всеки слой посочено напоени, и след това калциев хлорид - или по-скоро 35% разтвор или хоросан, след което спусък булдозери "вилици", който оре положени слой, след което отново се уплътнява. Защо? Факт е, че без значение колко пълнежът подложка не е в естествената си форма, е вода (особено в пясъка и глина), и когато водата се изпарява, prosyadet на подложка за намаляване на процента на потъване, излива вар. Поради химическа реакция на вар провеждане на вода, без да позволява да се изпарява и се оставя на възглавницата, т. Е. Инхибира постоянен процент на вода в леглото, не позволява да потъне. Проучванията показват, че здравните показатели като възглавнички 80% по-добри в сравнение с просто трамбована възглавница.

След въздушната възглавница е поставен, двоен слой от асфалт е предвидено, този относително тънък слой, дебелината на всеки слой е обикновено 5-7 см.

Защо са поставени под бетоновата настилка? Има няколко причини. Първо бетон крехка, за да провали, а в случай на пропадане на пукнатините земята ще се появи веднага, но както споменах по-горе, за да поправи бетон не е толкова прост. Причината за земни свлачища - това е вода. Полагане слой от плътен асфалт под бетон, получаване на гладка повърхност и се отстранява всякакво възможно потъване, т. К. Асфалт силно компактни и заема всички малки дупки и пукнатини в земята, и от друга страна, той служи като хидроизолация на вода, без да позволява да попадат в бетона от термични шевове бетонови фуги.

Нека ви напомня, че процентът на водата да се положи в леглото, ще се различават много малко през целия живот на пътя, благодарение на вар. По този начин, на пътната настилка не е склонен към потъване, а ако се появи потъване, и (понякога се предаде земята под възглавница), се оказва, гладка монотонна ямички, на която приятна разходка, и която не причинява пукнатини в бетона, благодарение на по-гъвкава настилка.

След като всички тези проблеми, най-накрая започва монтаж на армировка за бетон платното. Обикновено стандартни стоманени пръти с диаметър 16 mm (413 МРа). След събиране на фитинги на земята, е вдигнат на пластмасова или метална стойка. Идеалното положение на клапана - между 1/3 и 1/2 от дебелината на равенството от горния край, с други думи - малко над средата на дъската.

Причините за това са две: ако определят твърде близо до повърхността на клапана - арматура може да ръжда от липсата на материал на върха, ако твърде дълбоко легло - стоманата не защитава бетона от пукнатини в горния слой на бетон.

стоманена армировка въпрос за строителната площадка пръти 18 метра, клапани на съединенията подредени припокриват, които се изчисляват от инженери. През цялата история на строителни инженери "донесе" припокриващи се технология, която е да се премахне припокриването на всички ширина фитинги път на едно място. Днес, най-често използваната шах ход, който е напълно видимо в тази снимка.

вентили в бетона се използва за разпределяне на натоварването и предотвратяване на възникването на пукнатини в покритието. Процентът на стомана в напречното сечение (перпендикулярно на посоката на движение) обикновено е 0.60% в надлъжните (посоката на движение на превозни средства) - 0.85%.

Повечето от пукнатини в покритието се извършва в разстояние на 1-3 метра, пътния участък напречно (перпендикулярна на движението на превозни средства), т. К. автомобилна принуден колела покритие в съответствие с посоката на движение. Къде бетон напрежението при опън превишава допустимото натоварване дизайн - има пукнатина. Бетон е много лошо възпитани в напрежение и стомана - много добра, така че заедно те се компенсират недостатъците на другия.

Между другото, за дълго време е установено, линейна зависимост от броя и позицията на пукнатини в бетона на обема на стомана, разположен в замазката. По този начин, е доказано, че с намаляване на контактна площ с бетон стомана, има увеличаване на разстоянието между пукнатините.

След това, пътна машина започне да запълни парче. В процеса на полагане строители активно трамбоване на конкретни вибратори да експулсира толкова въздух от покритието, въздухът намалява силата на бетон. За първи път манипулатор трябва да попълните в участъка от единия до другия термичен шев, цялата част от пътя трябва да бъде монолитна и без конкретни стави. Към смес от използват бетон тип III, т. К. Частици от бетон е по-малък в сравнение, например, тип I, но също така не трябва да се забравя, че използването на по-малки частици, което увеличава бетон топлина по време на втвърдяване, която въвежда свои собствени проблеми в процеса бетон стареене. Факторът на температура на околната среда силно влияе на образуването на пукнатини в покритието.

В горещ климат (ТХ, FL), обикновено се опитват да се бетон през нощта, т.е.. К. Смес губи по-малко влага. Препоръчителната температурен диапазон полагане бетон от 10 до 25 ° С градуса. В противен случай, строителите използват бетон, за да избегнете появата на пукнатини в процеса на втвърдяване на бетона. Но ние не трябва да забравяме, че добавянето на вода намалява процентът на силата на бетон, така че се използва за поливане на някои от своите технологични и малки трикове - най-вече бетон Кута целофан.

Друг фактор, който оказва силно влияние върху бетонната капака и трайността - това е вида на трошен камък, например, река скали, чакъл или кариера имат различни индекси на термично разширение, якост и гъвкавост. По този начин, различен чакъл е една от причините за възникване на пукнатини, ако пренебрегване на неговите свойства. Подробно проучване на различните видове баластра е извършена през 1960.

При пълнене всяка секция, направена от бетон цилиндри 10 (диаметър) х 20 (височина) см, или 15:30 см, което оставя до наводнени част след 3 дни са взети в лаборатория и натрошен, след това се изчислява съдържание на излива бетон , Това се прави с цел да се гарантира, че се излива бетона отговаря на всички изисквания. Това се прави точно на мястото, че бутилките са в същите условия като на бетона. Ако попълните цилиндри в завода стоманобетонна, където бетоновози много често се получават завишени стойности. Ако бетона не преминава теста - покритие ще трябва да се демонтира и perezalit.

Обичайната дебелината на магистралата замазка mezhshtatovkisih - 30 см и по-малки магистралата. - 20 см На практика такава бетон с дебелина на асфалта положи върху възглавницата и отлична устойчивост на натоварване, не се нуждаят от повторно решетка от стомана. Чрез увеличаване на дебелината на бетона - пукнатините, т за бетон не е станала достатъчно за разпределение на товара, с намаляване на дебелината - .. Бетонът не могат да издържат на натоварването на превозните средства.

След проникване, машина обикновено прави грапава повърхност, което прави дъждовна вода да тече както и увеличава коефициента на свързване с пътя колелата на автомобила. Понякога грапавина просто не го направят, и нарязани след помощта на специална машина. Обикновено това се случва в монолитни мостове.

Също така, след изливане на пътя, не забравяйте да се регистрирате, когато сегментът е запълнена, значи е полезно, за да се поправи, както и да се знае, когато на пътя може да бъде отворен за транзитно преминаване на строителна техника в процеса на работа. Бетон трябва да се основава на най-малко 7 дни без никакво натоварване след седем дни на пътя, можете да карате лека строителна техника на, но не забравяйте, че пълната якост на бетона ще придобие само след 28 дни, а ако по някаква причина на корицата получава тежка техника, структурата бетон могат да бъдат напълно повредени. Ето защо, ако имате нужда от някъде да се движи на пътя тежък кран - под него стелите постелки или се бетонира с дебел слой пясък.

След 28 дни, пътят е напълно готова за експлоатация. Срокът на експлоатация на пътя, без основен ремонт - 25 години. В градовете на Хюстън и Далас има участък от магистралата, наводнен през 1960 г., и са в отлично състояние до сега. Тези зони са използвани за научни дейности и мониторинг. Научни трудове къкри двете най-големи и най-престижните университети в Тексас - в Остин (Тексас капитал) и в Хюстън.

Днес САЩ е сравнително голямо количество експериментални парцели на бетонова настилка, т. За. Отделът транспорт вижда бъдещето в конкретни пътища. Тези сегменти са разположени в четирите климатични зони на страната и имат различен дизайн. До 2001 г., няколко стотин страници, пълни с между 1961 г. и 2001 г., останали 89 секции на контролирани.

Въз основа на експерименти, проведени през 1999 и 2001 г., въз основа на области в възраст от 25 до 40 години, бяха направени няколко извода:

- в зависимост от дизайна и материалите, бетоново покритие може да издържи товар, без напукване над 34 години (в сравнение със средно 8 години, асфалтобетон);

- След 34 години, през следващите 5 години, само 16 парчета падна в неизправност и бяха обект на цялостна подмяна;

- в продължение на 20 години, шофьорите са се оплакали за влошаването на комфорта на возене, но в някои области ", предадоха", за да се поддържа почвата, образувайки малък течаща корито без появата на пукнатини в горния покривен слой на пътното платно;

- До 2012 г. 89 експериментални парцели са 34 активни (17 са в Тексас). днес Тяхната средна възраст - 31 години. Останалите части са pereulozheny поради настоящата разширяване на пътища, както и научни трудове, към днешна дата кормилото бяха успешно завършени.

Опитът на година за конкретни пътища, за да научите активно от САЩ и азиатските страни, не само. Полагане на бетонни магистрали активно ангажирани в Китай и Япония, както и в Австралия и някои европейски страни, като се използва натрупаният опит на американските пътни строители. В Съединените щати, ако е възможно, държавите се опитват да изградят нови пътища само на бетон, като по този начин намаляване на разходите за поддръжка на пътищата в хода на тяхната работа.